Offiziell heißt sie Q-Linie, etwas verständ­licher Chihuahua al Pacifico und im Volksmund CHEPE. Für welche Wort­wahl man sich auch entscheidet, alle Bezeich­nungen stehen für eine der schönsten Eisen­bahn­strecken der Welt, einem Wunder­werk an Planung und Ingenieur­kunst durch ein 3.000-nbsp;m hohes Gebirge.

Die Q-Linie läuft von Topolobampo an der mexika­nischen Pazifik­küste über 673-nbsp;km bis Chihuahua, der Haupt­stadt des gleich­namigen mexikan­ischen Bundes­staates. Rechnet man noch die 268-nbsp;km bis Ojinaga an der Grenze zur USA dazu, so beträgt die gesamte Strecke 941-nbsp;km. Regel­mäßig befahren wird heute aber nur die Strecke zwischen Los Mochis und Chihuahua.

Lange Zeit hat es gebraucht, diese für Nord-Mexiko wichtige Verbin­dung zu verwirk­lichen. Als Initiatoren gelten zwei US-amerika­nische Visionäre des 19. Jahr­hunderts: Albert Kinsey Owen und Arthur Edward Stilwell. Owens war Ingenieur mit Eisen­bahn­erfahrung; er hatte bereits am Bau der Strecke Laredo - Mexico City maß­geblich teil­genommen. 1861 bereiste er die mexika­nische Pazifik­küste und begeisterte sich am Natur­hafen des heutigen Topolo­bampo. Dieses Gebiet erschien ihm ideal als Ausgangs­punkt einer Eisen­bahn­route über Mexikos Sierra Madre bis in die USA. Nicht nur die mexika­nischen Boden­schätze und Holz sollten so schneller in die USA gelangen können; man stellte sich vor, auch Waren und Güter aus dem Fernen Osten an der Pazifik­küste anzulanden und via Bahn weiter zu transpor­tieren. So sollten die Kontinente wirt­schaft­lich näher zusammen­rücken. Aber Owens erschöpfte sich in seinem utopischen Projekt - der Schaffung einer kommunis­ischen Kolonie am „Welthafen Topolobampo“.

Arthur Edward Stilwell war Sohn einer wohl­habenden New Yorker Familie und bereits mit 32 Jahren Eigentümer einer Eisen­bahn­gesell­schaft. Sein Plan war der Bau einer Verbindung von Kansas City nach Presidio, Texas. Von dort wollte er den Rio Grande über­queren und auf mexika­nischer Seite einen Anschluss von Ojinaga quer durch Nord­mexiko bis zur Pazifik­küste bei Topolo­bampo schaffen. Diese Bahn­strecke wäre dann einige Hundert Kilo­meter kürzer als die Route Kansas City - San Francisco.

Die Finanzierung schien gesichert: in den USA standen Ölgesell­schaften und Kommunen hinter dem Projekt, in Mexiko vergab die Regierung des Präsidenten Porfirio Diaz Land und Geld­konzessionen an reiche Unter­nehmer.

Es dauerte nicht allzu lang, bis 1897 der erste Spatenstich erfolgte. Bis zur mexikanischen Revolution 1910 hatte man schon fast 400-nbsp;km Bahn­trasse verlegt: einmal 295-nbsp;km von Chihuahua bis Creel in die Sierra Madre, zum anderen vom Pazifik ausgehend die Strecke zwischen Topolo­bampo und San Pedro (105-nbsp;km). Die beteiligten Firmen waren die Chihuahua Al Pacifico Railroad Company des Eigen­tümers Enrique Creel sowie die Kansas City, Mexico - the Orient Company Arthur Stilwells.

Die Revolution und die folgenden Kriegs­jahre stoppten den weiteren Ausbau über das Gebirge; Züge wurden von Banden attackiert, und der mexika­nischen Regierung fehlten die finan­ziellen Mittel. Nur die Strecke von Chihuahua bis Ojinaga am Rio Grande wurde noch fertig­gestellt.

Erst nach dem zweiten Weltkrieg ging es wieder voran. Nachdem Präsident Lazaro Cardenas 1940 Mexikos Bahnen nationa­lisiert hatte, konnte die Lücke in der Sierra Madre geschlossen werden. Über 20 Jahre baute man, aber am 22. November 1961 war es schließlich soweit: der erste Zug von Los Mochis kam in Chihuahua an - fast ein Jahr­hundert nach der Vision der beiden Pioniere. Die Strecke Chihuahua Al Pacifico war fertig, aber um welchen Preis! Die Kosten waren gewaltig, allein für den letzten Teil über 1 Milliarde Pesos, die Mexiko ohne fremde Hilfe finan­zierte. Durch die lange Bau­zeit wurde der Zug fast zu einem Anachro­nismus, denn nun exis­tierten Straßen­netze und Flug­zeuge, so dass Fracht kaum noch eine Rolle spielte.

Trotzdem, der CHEPE – wie er liebevoll von den Mexikanern genannt wird, war und ist eine wichtige Verkehrs­ader für die Gebirgs­bewohner, auf die sie sich täglich verlassen können – nun, wenn nicht ein unvorher­gesehener Stein­schlag oder Winter­schnee sein Fort­kommen verhindern. Und die Strecken­führung bleibt ein Meister­stück der Ingenieure. 39 Brücken und 86 Tunnels, sich über­schneidende Schleifen, alles was an baulichen Möglich­keiten denkbar erscheint, wurde verwirk­licht. In wenigen Stunden schraubt sich der Zug von der Höhe des Meeresspiegels auf 2.439-nbsp;m – in Steigungen, die 2,5-nbsp;% nicht über­schreiten, und maß­geschneiderten Kurven. Besonders der Anstieg zwischen El Fuerte und Temoris gehört zu den großen Erlebnissen der Fahrt. Der kleine Ort Temoris liegt auf einer Höhe von 1.100-nbsp;m, von hier laufen die Schienen parallel zueinander, höhen­versetzt (mit Weichen­stellung) von der Station zu einem Berg­rücken hinauf, um im letzten Tunnel dieses Abschnittes den Temoris-Wasser­fall zu hinter­fahren. In dem 937-nbsp;m langen La-Pera-Tunnel beschreibt der Zug eine 180°-Kurve.

Während einer Fahrt mit dem CHEPE durchquert man verschiedene Vegetations- und Klimazonen:

• Zwischen Los Mochis und El Fuerte wächst eine Art Trocken­wald. Locker stehende, von Kakteen durch­setzte Bäume und Büsche tragen einen Großt­eil des Jahres keine Blätter. Im Früh­jahr jedoch schmücken gerade hier die violett­blühenden Amape-Bäume sowie weiß­blühende Winden­gewächse die Hänge.
• Die Schluchten im unteren Bereich der Sierra Madre tragen sub­tropische und tropische Vegetation. Palmen sind häufig, Bananen, Ananas, Mangos und andere Früchte gedeihen hier sehr gut.
• Nach Temoris geben von Kiefern und Eichen dominierte Wälder den Ton an. Die Winter sind hier streng und schnee­reich.
• Östlich von Cuauhtémoc erstrecken sich weite Gras­ebenen bis Chihuahua. Sie bilden das land- und vieh­wirtschaft­liche Zentrum des Bundes­staates Chihuahua.

Der CHEPE, ein Anachronismus- Sicher nicht, denn neben den Einhei­mischen der Sierra Madre, die auf ihn angewiesen sind, entdecken und dokumen­tieren immer mehr Touristen, Autoren und Kamera­teams den Reiz dieser Bahn­fahrt. Für Mexiko bedeutet das ein wichtiges Einkommen und auch eine Art Verpflich­tung, diese Attraktion auch im Zeit­alter der Düsen­flugzeuge aufrecht­zuerhalten.